Daniel Bacquelaine (MR) : Monsieur le  président, Monsieur le ministre, chers collègues,  au-delà de l'émotion et de la tristesse que chacun a  pu ressentir à la suite du dramatique accident d'avion de Charm El Cheikh, l'opinion publique se  pose un certain nombre de questions relatives à la  sécurité aérienne.   

Le public est-il en sécurité ou se sent-il en sécurité  lorsqu'il achète un billet d'avion "clef sur porte" dans  une agence ou chez un "tour operator"?    Quelle est la fréquence des contrôles effectués par  les autorités de l'aviation civile dans notre pays?    Que fait-on des informations relatives aux résultats  de ces contrôles? Quel en est le degré de  confidentialité? Les "tours operators", par exemple,  sont-il informés des résultats de ces contrôles,  notamment lorsque des déficits de sécurité sont  relevés?    Quel est le degré de circulation de l'information  entre les différents pays européens? Huit  compagnies aériennes auraient fait l'objet d'une  interdiction de survol du territoire suisse durant ces  dernières années. Les autorités de l'aviation civile  belge ont-elles été informées de ces interdictions?  Dans la positive, comment ont-elles réagi à ces  informations?    Des initiatives ne doivent-elles pas être prises par  le gouvernement belge, notamment au niveau de  l'Union européenne, pour que l'on s'oriente vers une  certaine harmonisation des contrôles, le but étant  de pouvoir assurer la bonne circulation des ces  informations et ainsi rassurer la population  concernée?   

En ce qui concerne la destination de l'information,  ma collègue Dominique Tilmans a interrogé, mardi,  en commission de l'Economie, le ministre de la  Consommation, Mme Van den Bossche, sur la  possibilité ou non d'informer le consommateur sur  le résultat des contrôles organisés par les autorités  de l'aviation civile. Il lui a été répondu de manière  assez surprenante – mais sans doute était-ce dû à  une certaine improvisation - que le consommateur  n'était pas apte à juger de telles informations et  que, par conséquent, la transmission de celles-ci  n'était pas pertinente. Je répète que j'ai été un peu  surpris par cette réponse.

Frank Vandenbroucke, ministre : Monsieur  le président, chers collègues, étant donné que les  résultats des inspections dites SAFA (Safety  Assessment of Foreign Aircraft), effectuées par des  pays de l'Union européenne et la plupart des pays  européens comme la Suisse sont placés dans une  banque de données communes que l'autorité  aéronautique de ces pays peut consulter, il n'y a  aucune obligation d'avertir les collègues des autres pays. Ainsi, la Belgique n'a-t-elle pas été  spécialement informée par les autorités suisses  des mesures prises à l'encontre de Flash Airlines.    En respect de la réglementation internationale,  OACI, la Belgique contrôle en premier lieu la  navigabilité de sa propre flotte comme l'Egypte doit,  en l'occurrence, contrôler les avions de Flash Airlines. Suite aux résultats d'audits effectués par l'OACI  démontrant des faiblesses de supervision dans  plusieurs pays, - la Belgique et l'Egypte n'étant pas  concernés -, l'Union européenne et la plupart des  pays européens organisent des inspections  "SAFA".    Ainsi, chaque année, la Belgique contrôle une  centaine d'avions étrangers  dans les aéroports  belges. En cas de constat d'insécurité, des  mesures sont imposées à ces compagnies  aériennes. Les résultats des inspections et les  rectifications sont accessibles par le biais de la  banque de données communes européenne.    Chaque pays prend, souverainement, les décisions  et les mesures nécessaires en cas de demande  d'une compagnie étrangère pour exercer des droits  de trafic impliquant ses aéroports.    En Belgique, une procédure rigoureuse est suivie.  En effet, avant tout octroi et en cas de doute sur la  sécurité, la banque de données communes est  consultée. Par ailleurs, d'autres indicateurs de  sécurité sont évalués.    Jusqu'à présent, les autorités belges n'ayant pas  reçu de demande de Flash Airlines pour effectuer  des vols vers ou à partir d'un aéroport belge, cette  entreprise ne détient aucune autorisation d'exercice  de droits de trafic en Belgique.    Depuis fin septembre 2003, l'AESA (Agence  Européenne de la Sécurité Aérienne) est  responsable de la certification des avions de l'Union  européenne. Pour éviter des appréciations  divergentes des indicateurs de sécurité dans les  pays de l'Union, je souhaite, à l'avenir, que cette  agence prenne les décisions communes relatives à  l'interdiction des compagnies aériennes, - qui ne  font pas partie de l'Union européenne -, d'opérer  vers et à partir d'aéroports européens.    Comme les procédures actuelles de la Direction  générale "transport aérien" conviennent pour  assurer la sécurité aérienne, je n'imposerai à mes  services qu'une vigilance continue.    Monsieur le président, ces propos concluent la  partie générale de la réponse.    En ce qui concerne les questions plus ponctuelles,  voici les précisions demandées.    Les modalités précises des contrôles qui peuvent  être effectués par les pays de l'OACI auprès des  aéronefs visiteurs sont décrites dans l'article 16 de  la Convention de Chicago. Les contrôles SAFA  s'inscrivent dans ce contexte mondial d'une façon à  la fois régionale et structurée.    Toutes les compagnies sont contrôlées de la  même façon. Une check-list comportant 54 points,  portant sur les évidences documentaires et l'état  apparent de l'appareil, est supposée donner un  maximum d'informations pouvant être recueillies  endéans le court délai alloué par la Convention de  Chicago.    Les critères qui déterminent si une information  relative à la sécurité peut être divulguée sont de  nature à la fois volontaire et opérationnelle. Prenons  le cas de la législation européenne et nationale  relative aux incidents et accidents d'aviation. On  constatera que les renseignements y sont réservés  à ceux qui peuvent en tirer avantage. Maintenant,  se pose la question de savoir si les intermédiaires  de transport, voire les passagers individuels,  peuvent en tirer profit. Il faudra, bien entendu,  empêcher les allégations ou les spéculations  fausses ou vexatoires.    J'ai déjà fait allusion à la banque de données  européenne établie à Hoogdorp aux Pays-Bas, pour  décrire les échanges d'information existants au  niveau européen. L'accès en est limité et réservé  aux autorités compétentes. La  Belgique pourrait  prendre une initiative assez vite, peut-être même  sous la présidence de l'Irlande, en essayant de  renforcer les contrôles SAFA. Les perspectives  d'uniformisation des procédures de contrôle et  d'information sont ouvertes dans la reprise, par la  Commission et par le Conseil des ministres des  Transports de l'Union, de la révision du projet de  directive de l'Union européenne sur les inspections  SAFA. À cette occasion, le niveau de valeur de  précédents de l'expérience d'un pays vis-à-vis des  autres membres européens ainsi que l'information  ouverte aux autres intéressés que les autorités  aéronautiques nationales pourraient être à nouveau  envisagés sans idées préconçues.    Pour répondre à la question de Mme Doyen-Fonck,  je confirme qu'il n'y a pas de liste noire, secrète ou  non, mais bien une liste d'activités SAFA en  général, dont les États peuvent actuellement tirer  profit comme bon leur semble.    En ce qui concerne la question de Mme Lalieux, je  confirme que les contrôles SAFA peuvent  s'effectuer  sur tout avion étranger, de l'Union  européenne ou non, avion de ligne ou charter, de  compagnies de structure traditionnelle ou "low-cost". Le caractère judicieux de la répartition des  visites doit être déterminé par les moyens que  chaque pays peut mettre en œuvre. Je ne nie pas  que nous ciblons certains pays suspects mais  nous nous efforçons de ne pas agir d'une façon  visiblement discriminatoire ou arbitraire, ce qui  explique le contrôle fréquent d'aéronefs provenant  de pays réputés sûrs.   

Daniel Bacquelaine (MR): Monsieur le  ministre, je vous remercie pour votre réponse. Je  note avec satisfaction que les choses semblent  évoluer positivement en matière de coordination et  d'harmonisation des contrôles au niveau européen,  même si des progrès sont sans  doute encore  nécessaires. Par contre, en ce qui concerne  l'utilisation des informations relatives aux contrôles,  il me semble qu'il y a encore des progrès à faire.  Nous avons tout à gagner en termes de sécurité  avec une diffusion plus large de ces informations.  Cela inciterait sans doute l'ensemble des  compagnies aériennes à redoubler de vigilance. La  transparence et la clarté de l'information dans cette  matière permettraient sans aucun doute des  progrès dans le domaine de la sécurité. Les  voyagistes, les tour-operators mais aussi les  voyageurs devraient pouvoir bénéficier d'une  information plus large sur la qualité et le résultat  des contrôles effectués.